B-Engineering Edonis
Σπάνιο, χειροποίητο, πανάκριβο και εξωφρενικά γρήγορο? Πάνω απ? όλα, στο δρόμο, το Edonis
συνιστά πρωτόγνωρη κορύφωση οδηγικής ηδονής!
Kείμενο: ¶κης Τεμπερίδης
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
ΑΚΟΜΗ ένα ταξίδι στην Ιταλία, όπως εκείνα που συχνά πυκνά κάνουμε με προορισμό τη
Ferrari. Με τη διαφορά ότι αυτήν τη φορά δεν έχουμε προσγειωθεί με Alitalia στη Μαλπένσα,
αλλά με Ολυμπιακή στο παλιό, καλό Λινάτε του Μιλάνο. Eπίσης, αυτήν τη φορά δεν
κατευθυνόμαστε στο Μαρανέλο αλλά στο Καμπογκαλιάνο, τριάντα μόλις χιλιόμετρα πιο βόρεια,
πάντα στην περιφέρεια της Μόντενα. Οδηγούμε ό,τι πιο ορθό πολιτικά, ένα «νοικιάρικο»
Passat TDi, πηγαίνοντας να βάλουμε στο χέρι το πιο εξωφρενικό? τετράτροχο που έχουμε,
ίσως, δοκιμάσει ποτέ. Ακόμη έναν απαγορευμένο καρπό, τόσο όσον αφορά τη σύλληψη όσο και
την τιμή και τις επιδόσεις του. Με όνομα ελληνοπρεπέστατο, μάλιστα. Και πατρώνυμο που δε
λέει και πολλά: B-Engineering ονομάζεται η εταιρεία που κατασκεύασε το πρωτότυπο.
Αποτελείται δε από πρώην στελέχη της Bugatti που δεν? άντεχαν να γίνουν υπάλληλοι της VW
και προτίμησαν να μείνουν πίσω στην Ιταλία για να κάνουν πραγματικότητα τα δικά τους
όνειρα, ακριβώς δίπλα στο ηλεκτρίκ εργοστάσιο που κατασκεύαζε την ΕΒ110. Αυτό μάλλον κάτι
λέει, σωστά;
Έπειτα από μία ώρα ταξίδι, αφήνουμε την autostrada del sole και ψάχνουμε τη φάμπρικα που
φτιάχνει το Edonis στη βιομηχανική περιοχή του Καμπογκαλιάνο, αλλά απ? όσους συναντάμε
στο δρόμο ουδείς γνωρίζει. Ρωτάμε για το εργοστάσιο της Bugatti και επιτέλους βρίσκουμε
άκρη. Δίπλα στο εγκαταλειμμένο συγκρότημα με την ξεθωριασμένη πινακίδα και το λουκέτο
στην κεντρική πύλη υπάρχει ένα κατάλευκο κτίριο χωρίς επιγραφή. Eδώ στεγάζεται η
Β-Engineering? Μέσα, μας περιμένει η υπεύθυνη δημόσιων σχέσεων Μάρθα Ναουντάσκερ μαζί με
τους δημιουργούς του Edonis, τον πρόεδρο Ζαν Μαρκ Μπορέλ, πρώην συνέταιρο του Αρτιόλι
στην Bugatti Automobiles, το Φεντερίκο Τρόμπι, διευθύνοντα σύμβουλο της B-Engineering,
τον Τζάνι Σιγκινόλφι, υπεύθυνο του προγράμματος Edonis, και το Νικόλα Ματεράτσι, το
μηχανικό που έφτιαξε το αυτοκίνητο. Όλοι τους μας υποδέχονται εγκάρδια, καθώς γνωρίζουν
καλά το περιοδικό. Η Μάρθα ήταν στη Ferrari, βλέπετε, ενώ ο Σιγκινόλφι έχει σπίτι στη
Λευκάδα εδώ και είκοσι χρόνια, οπότε η Eλλάδα είναι σαν δεύτερη πατρίδα του? Όσο για το
Ματεράτσι, έχει σπουδάσει αρχαία ελληνικά και διαβάζει? επιτυχώς τους τίτλους του τεύχους
που του δίνουμε. Πριν καν προλάβουμε να δούμε το εργοστάσιο, μας προτείνουν να πάμε όλοι
μαζί για φαγητό. «Σήμερα δουλεύουμε για εσάς. Στο τραπέζι μπορείτε να μάθετε τα πάντα
για το αυτοκίνητο και μετά θα το έχετε στη διάθεσή σας μέχρι να βραδιάσει», μας λέει η
πανέξυπνη PR της εταιρείας?
Spaghetti all? arrabbiata!
Παραγγέλνουμε καυτερή pasta και συζητάμε με τους δημιουργούς του Edonis για τα πάντα,
κυρίως για ιταλικά κρασιά και κουζίνα, στοιχεία της ιταλικής κουλτούρας που πιθανόν να
κρύβονται πίσω από την τέχνη τους και στο θέμα αυτοκίνητο. «Όταν το σχεδιάζαμε, έβρισκες
αρκετά μπουκάλια Labrusco ανοιγμένα πάνω στο σχεδιαστήριο», λέει ο κ. Μπορέλ. Του
θυμίζουμε ότι το συγκεκριμένο αφρώδη οίνο έπινε ο γερο-Έντσο και η συζήτηση παίρνει
φωτιά. Οι περισσότεροι στο τραπέζι έχουν περάσει από το Mαρανέλο, βλέπετε, ιδίως ο
Ματεράτσι, που τυγχάνει «πατέρας» της GTO και της F40. «Δεν έχω δουλέψει για τη Ferrari
αλλά ΜΕ το Φεράρι», λέει ο «ιντζενιέρε», για να προσθέσει ότι μετά το Edonis ήρθε η ώρα
να αποσυρθεί. Αθάνατοι Ιταλοί? Μιλούν με αγάπη και αρκετή δόση χιούμορ για το αυτοκίνητό
τους, χωρίς να κάνουν δημόσιες σχέσεις. Μας λένε για την πρώτη του παρουσίαση,
πρωτοχρονιά του 2001, στην κεντρική πλατεία της Μόντενα. Είχε προηγηθεί δείπνο μέσα στο
εργοστάσιο με όλους τους συνεργάτες και τις οικογένειές τους, 170 άτομα συνολικά. Mας
δίνουν να καταλάβουμε ότι το Edonis δεν είναι δουλειά για να βγάλουν χρήματα, ούτε απλώς
μια ρομαντική πρωτοβουλία. Tο εξωτικό αυτό δημιούργημα, πέρα από μηχανολογική άσκηση,
είναι και ένα είδος επένδυσης για την B-Engineering, καθώς λειτουργεί σαν κράχτης για τις
πιο «ταπεινές» μελέτες της. Οι περισσότερες από αυτές απευθύνονται σε μεγάλες εταιρείες
και είναι καλά κρυμμένες εκεί, στο Kαμπογκαλιάνο.
Πίσω στο εργοστάσιο μας περιμένει το κόκκινο Edonis μαζί με το δοκιμαστή του, το
Pομπέρτο. H φόρμα του αυτοκινήτου κάνει το βλέμμα να κολλάει, ομολογουμένως. Πέρα από
πολύ χαμηλό και απίστευτα φαρδύ, το αμάξωμα είναι «μυώδες» όσο και αρμονικό ως σύνολο.
Ίσως να μην είναι εμπνευσμένο όσο μια Countach στην εποχή της, αλλά φαντάζει το ίδιο
«εξωγήινο» μ? εκείνη, κι ας μην ξεχνάμε ότι πέρασαν τριάντα και κάτι χρόνια από τότε.
Συγκριτικά, οι EB110 που βρίσκονται στον ίδιο χώρο ―για service, όπως μας λένε― δείχνουν
μάλλον συντηρητικές οπτικά. H ουρά του δε, που αποκαλύπτει τα 12κύλινδρα? σωθικά του μέσα
από τις σήτες, είναι μάλλον τρομακτική! Δίπλα ακριβώς βρίσκεται το αρχικό πρωτότυπο με το
χρυσό αμάξωμα. Tο αυτοκίνητο αυτό έχει κάνει 45.000 χιλιόμετρα και είναι σε στάδιο
αποσυναρμολόγησης για να εξεταστεί η κατάσταση των μηχανικών του μερών. Τα πρώτα στοιχεία
δείχνουν ότι είναι αξιόπιστη κατασκευή. Στη διπλανή αίθουσα βρίσκεται το πρώτο από τα
είκοσι ένα Edonis που θα κατασκευαστούν προς πώληση. Όσα και οι αιώνες μ.Χ., ούτε ένα
παραπάνω! Με διαφορετικό όνομα το καθένα, προς τιμήν κάποιου μηχανικού ή ανθρώπου της
τεχνολογίας γενικότερα. Η τιμή του; «760.000 ευρώ πάνω κάτω», λέει ο Μπορέλ. To κάθε
αυτοκίνητο θα είναι φτιαγμένο στα μέτρα του πελάτη-συλλέκτη, ο οποίος θα προσκαλείται να
παρακολουθήσει από μέσα τη διαδικασία συναρμολόγησης. Ακόμη και τα καθίσματα θα
αποτελούνται από ειδικό αφρολέξ που θα αφομοιώνει τη φόρμα του σώματος του οδηγού!
Μετά την arrabbiata, ώρα για το κυρίως γεύμα της ημέρας? H αλουμινένια πόρτα κλείνει
ερμητικά και ο V12 παίρνει μπροστά κάνοντας τη μίζα να αγκομαχεί. O ήχος του είναι καθαρά
αγωνιστικός. Eλλείψει ηχομόνωσης, τα ντεσιμπέλ απειλούν τα τύμπανα των αφτιών, αλλά το
ακρόαμα είναι ηδονιστικό, θυμίζοντας πρωτότυπο του Λε Mαν. H καμπίνα του Edonis μόνο
κλειστοφοβική δεν είναι, χάρη στα φωτεινά χρώματα των επενδύσεων και στο τεράστιο
παρμπρίζ. Tο χαμηλό ρύγχος εξασφαλίζει άπλετη ορατότητα μπροστά, ενώ σε πρώτο πλάνο
δεσπόζει το όργανο πίεσης των τούρμπο και η πρόσθετη οθόνη TFT, που καταγράφει τις
λειτουργίες του κινητήρα. Δενόμαστε χαλαρά με τις ζώνες έξι σημείων και ξεκινάμε με το
δοκιμαστή στο τιμόνι, ο οποίος φροντίζει να κάνει επίδειξη της ισχύος του αυτοκινήτου
στην πρώτη κιόλας ευθεία με δευτέρα στο κιβώτιο. Mε το που η βελόνα του στροφομέτρου
πλησιάζει τις 5.000 σ.α.λ., η πίεση υπερτροφοδότησης εκτοξεύεται στην ένδειξη 2,4 και
τότε? Θεέ μου, τι επιτάχυνση είναι αυτή! Tα τούρμπο σφυρίζουν αδιάκοπα, η πλάτη κολλάει
στο δερμάτινο μπάκετ και τα «πεπεροντσίνι» κοντεύουν να τρυπήσουν το στομάχι! Mε τέτοιο
αυτοκίνητο πρέπει να προσέχεις τη διατροφή σου, προλαβαίνω να σκεφτώ, μέχρι που ο Iταλός
αλλάζει σε τρίτη, τα αέρια των τούρμπο εκτονώνονται στιγμιαία με το διαπεραστικό εκείνο
«φσστσουφφφ», για να εκτοξευτούμε με τον ίδιο ρυθμό στα 160 χλμ./ώρα, πριν πέσουμε στα
φρένα για τη διασταύρωση που ακολουθεί? «Σε σχέση με την Enzo, πώς σου φαίνεται;» ρωτά
εύλογα ο Pομπέρτο, αφού γνωρίζει ότι την έχουμε οδηγήσει. «Mάλλον είναι πιο άγριο το δικό
σας», απαντώ αυθόρμητα, προσπαθώντας να θυμηθώ τα g που «τραβούσε» η πιο γρήγορη Ferrari
όλων των εποχών, στην ευθεία του Φιοράνο, ενάμιση μήνα πριν?
Το κυρίως πιάτο?
Tο μυαλό ανακυκλώνει αρνητικές σκέψεις, όταν έρχεται η στιγμή να ανταλλάξουμε μπάκετ με
το συνοδό μας. Tο δυναμόμετρο γράφει 715 άλογα για βάρος 1.300 κιλών. Tουτέστιν 1,8 κιλά
για κάθε ίππο! Πόσους κινδύνους κρύβει αυτή η αναλογία, όταν καλείσαι να τη βιώσεις για
πρώτη φορά, και μάλιστα στον επαρχιακό δρόμο που σκαρφαλώνει στους λόφους νότια του?
Mαρανέλο;
H πόρτα κλείνει για άλλη μια φορά και το εγκεφαλικό μαγνητοφωνάκι αρχίζει να καταγράφει
εντυπώσεις. Το εξωτικό αυτό κατασκεύασμα είναι φιλόξενο για τον οδηγό του και το μόνο που
ξενίζει αρχικά είναι τα πεντάλ, που χάνονται βαθιά στο εμπρός μέρος του αυτοκινήτου. Tο
συνηθίζεις αυτό. Tο τιμόνι είναι βαρύ όσο πρέπει και άμεσο στην ευθεία, χωρίς να σε
τρομάζει. Πάμε γι? άλλα? Tο γκάζι έχει ατέλειωτη διαδρομή ―πάλι καλά― και η αίσθηση των
φρένων είναι γραμμική. O συμπλέκτης είναι στιβαρός, αλλά ο κοντός επιλογέας πιο χαλαρός
και λιγότερο ακριβής απ? όσο θα ήθελες. Λεπτομέρειες όλα αυτά όταν φτάνεις στην πρώτη
άδεια ευθεία και βυθίζεις το δεξί σου πόδι εκεί που δεν τόλμησες ποτέ μέσα στην κίνηση.
Έπειτα από μερικά κλάσματα αναμονής, το γνώριμο πλέον φύσημα της υπερσυμπίεσης
μετατρέπεται σ? εκείνη την τρομακτική ώθηση που ένιωσες πιο πριν, αλλά τώρα έχεις εσύ τα
πηδάλια στα χέρια σου και δεν ανησυχείς για τίποτε άλλο, παρά μόνο να ανεβάσεις ταχύτητα
πριν σε προλάβει ο κόφτης, όσο η βελόνα του στροφομέτρου φλουτάρει στην πορεία της προς
την ένδειξη 9.000. Καρφώνεις την τρίτη, άκομψα μάλλον, ο κινητήρας «υπερστροφίζει», καθώς
οι βαλβίδες wastegate δεν προλαβαίνουν να εκτονώσουν τα αέρια υπερπλήρωσης στο στιγμιαίο
άφημα του γκαζιού, και έπειτα από μικρή υστέρηση το θεριό εκτοξεύεται και πάλι σαν
μαχητικό αεροσκάφος με τους μετακαυστήρες εν ενεργεία! Βάζεις τετάρτη και, πριν
ολοκληρώσεις τη διαδικασία? απογείωσης, η πινακίδα εισόδου στο γραφικό χωριό σε
επαναφέρει στην τάξη. Φρενάρεις και ασυναίσθητα κοιτάς πίσω από την πλάτη σου, για να
σιγουρευτείς ότι το «εργοστάσιο» δεν έχει ξεκολλήσει από τις βάσεις του με τόση άσκηση
δύναμης! Το μαγνητοφωνάκι του μυαλού έχει κλείσει για σήμερα. Τέρμα η λογική επεξεργασία
πληροφοριών, τα επινεφρίδια έχουν ανοίξει για τα καλά και εκκρίνουν αδρεναλίνη συνεχώς.
Γι? αυτό, μετά από λίγο κινείσαι στο στενό δρόμο με ταχύτητες που θα έδιναν δικαίωμα στον
κάθε καραμπινιέρο να σε συλλάβει για διατάραξη της κοινής ησυχίας εκεί, στην επαρχία της
Εμίλια Ρομάνια. Για να μην πούμε για... τρομοκρατικές ενέργειες με την ερυθρά αυτή
ταξιαρχία των 700 ίππων. Και ο λόγος που κρύβεται πίσω από την αντικοινωνική σου
συμπεριφορά δεν είναι η ασυμβατότητα του Edonis με τη στρωτή οδήγηση. Ο κινητήρας του
είναι επαρκώς ελαστικός, ώστε να κινείσαι με άνεση στην κίνηση και να βάζεις μέχρι και
έκτη με 60 χλμ./ώρα. Το σφύριγμα των υπερσυμπιεστών, όμως, στο παραμικρό πάτημα του
γκαζιού σε προκαλεί να κατεβάζεις και να πυροβολείς, σε κάθε ευθεία, μικρή ή μεγάλη, που
βρίσκεται στο δρόμο σου. Αν και καμία ευθεία δεν είναι αρκετά μεγάλη για το Edonis?
Το θέμα, όμως, είναι άλλο: πώς βάζει τόση δύναμη στο δρόμο ένα αυτοκίνητο χωρίς
ηλεκτρονικά παραφερνάλια; Καλύτερα απ? όσο μπορείς να φανταστείς, στην ιταλική άσφαλτο
τουλάχιστον. Το σπινάρισμα είναι διακριτικό ακόμη και με πρώτη, ενώ εξαφανίζεται μετά την
πρώτη αλλαγή, το οποίο σημαίνει ότι η Michelin δούλεψε πραγματικά για τους Ιταλούς. Aπό
την άλλη, οι αντιδράσεις στο τιμόνι είναι ασήμαντες, οπότε και οι ίδιοι? ψάχτηκαν επαρκώς
με τις αναρτήσεις. Σε δρόμο με στροφές, όμως, τι γίνεται; Η αρχική εντύπωση που σου δίνει
το αυτοκίνητο είναι ότι πρόκειται περί μιας μασίφ μάζας που μπορεί να συνεισφέρει
ελάχιστα στην προσωπική σου άνεση, δημιουργεί ωστόσο τις προϋποθέσεις για απόλυτο
κράτημα, όχι μόνο σε ιδανικό οδόστρωμα αλλά και στις ανωμαλίες του στενού κατηφορικού
δρόμου από το Παβούλο προς τη Μόντενα. Μπορεί το Edonis να είναι σκληρό σαν βράχος και να
αισθάνεται το παραμικρό πετραδάκι στην άσφαλτο, όταν όμως στρίβει πάνω σε ανωμαλίες, η
ισορροπία του δε διαταράσσεται. Ακόμη και αν το πιέσεις ―όσο έχεις το κουράγιο να το
επιχειρήσεις σε ανοιχτό δρόμο―, το αυτοκίνητο αντιδρά ουδέτερα και με ακρίβεια,
φανερώνοντας τις αγωνιστικές προδιαγραφές του, κυρίως το άκαμπτο πλαίσιο και την ιδανική
σχεδόν κατανομή βάρους (58% πίσω, 42% μπροστά). Αυτό δε σημαίνει ότι μπορείς εύκολα να
ανακαλύψεις τα πραγματικά του όρια στη στροφή. Στον ανοιχτό δρόμο, κάτι τέτοιο είναι λίαν
αδύνατο, όπως και αν ονομάζεσαι. Ελεγχόμενα γλιστρήματα με το Edonis ανήκουν στη σφαίρα
της επιστημονικής φαντασίας, πόσο μάλλον οι παρατεταμένες πλαγιολισθήσεις που πιθανόν θα
ονειρευόσουν με δεδομένη την ισχύ του V12. Η πρόσφυση των ελαστικών είναι κάτι που ίσως
να ανακαλύψεις στην πίστα, ποτέ όμως με το γκάζι στο τέρμα, μια και η δύναμη έρχεται με
υστέρηση και σε ποσότητες ικανές να εξευτελίσουν στη στροφή ακόμη και τα πρωτότυπα
Michelin με διαστάσεις ελαστικών Formula 1.
Το επιδόρπιο
Μόνο στη Ναρντό, στην οβάλ πίστα των δώδεκα χιλιομέτρων της νότιας Ιταλίας, το Edonis
πρέπει να βρίσκεται στο στοιχείο του. Την περασμένη άνοιξη, το αυτοκίνητο άγγιξε εκεί τα
360 χλμ./ώρα χωρίς καμία ιδιαίτερη ρύθμιση, σύμφωνα με το Ματεράτσι. Επόμενος στόχος για
τους ανθρώπους της B-Engineering είναι να πετύχουν παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για
αυτοκίνητα παραγωγής, κάτι που θα επιχειρήσουν στους επόμενους μήνες. Αν δοκιμάσεις ―όπως
εμείς― να κάνεις το ίδιο οπουδήποτε αλλού, τότε ρισκάρεις να χάσεις για πάντα το δίπλωμά
σου και δε θα μπορείς να κατηγορήσεις κανένα γι? αυτό. Χώρια που είναι δύσκολο να βρεις
άδεια αουτοστράντα στην Ιταλία σήμερα. Η ζωή μπορεί να αρχίζει στα 300 με ένα τέτοιο
αυτοκίνητο, στην πράξη όμως μπορεί να τελειώσει στην επόμενη? νταλίκα που καταλαμβάνει
πεισματικά την αριστερή λωρίδα με 90 χλμ./ώρα. Τα Brembo να ?ναι καλά, και με τη
συναισθηματική φόρτιση που έχεις μετά από 100 χιλιόμετρα στο επαρχιακό δίκτυο, επιτίθεσαι
μέσα στην κίνηση, παρότι έχει νυχτώσει για τα καλά. Βάζεις τετάρτη και κολλημένος στο
κάθισμα παρακολουθείς με την άκρη του ματιού σου το ταχύμετρο: 180, 200, 220, 240?
πέμπτη, 250, 260 και να η επόμενη νταλίκα μπροστά που βγάζει αριστερό φλας. Φρενάρεις,
δεν έχει νόημα να κυνηγάς την τύχη σου με κάτι που κοστίζει όσο? μισού αιώνα μισθοί!
Τώρα, εξάλλου, έχεις μια ιδέα τι σημαίνει Edonis: 200, 220, 240, 250, 260, με την
ταχύτητα ακριβώς που διαβάζεις! Μακάρι να έβλεπες τι κάνει, αντίστοιχα, στη διαδικασία
300-360, αλλά έτσι κι αλλιώς έχεις πειστεί: δεν υπάρχει τίποτα τόσο εκρηκτικό με
πινακίδες κυκλοφορίας, ούτε καν με δύο τροχούς?
Γνήσια ιταλική κουζίνα!
Πίσω, στις εγκαταστάσεις του Καμπογκαλιάνο, μας περιμένουν οι άνθρωποι της B-Engineering.
Η ώρα είναι εννέα το βράδυ και είναι όλοι τους εκεί για να μας δείξουν ένα ένα τα
μηχανικά μέρη που αποτελούν την καρδιά του Edonis. Ακόμη και η τελευταία βίδα του V12 ή
κάποιος βραχίονας της ανάρτησης είναι πραγματικό έργο τέχνης. Aυτό το αυτοκίνητο θα άξιζε
να το έχει κανείς ακόμη και διαλυμένο σε κομμάτια, αλλά, όπως και να το κάνουμε, είναι
πιο ηδονικό στο δρόμο απ? ό,τι ως συλλεκτικό αντικείμενο. Συγχαρητήρια στο δαιμόνιο
Ματεράτσι και στην παρέα του, λοιπόν. Χρησιμοποίησαν τη βαθιά τους γνώση και έφτιαξαν με
αγνά υλικά ένα γνήσιο ιταλικό? πιάτο, μαγειρεμένο al dente και με γεύση δεόντως καυτερή.
Κάτι σαν spaghetti arrabbiata, δηλαδή?_ Α. Τ.
AΠO TEXNIKH ΣKOΠIA
H B-Engineering ήταν το μηχανολογικό τμήμα της Bugatti, το οποίο έμεινε αδρανές από το
?95 και μετά, που η VW εξαγόρασε την ιστορική φίρμα. Tο ?99 ο Zαν Mαρκ Mπορέλ έφτιαξε
στον ίδιο ακριβώς χώρο την Borel Engineering, συγκεντρώνοντας μια ομάδα έμπειρων
μηχανικών που εργάζονταν μαζί του στην Bugatti. Tο Edonis φτιάχτηκε σε χρόνο ρεκόρ
σαράντα ημερών χάρη στην τεχνογνωσία που διέθετε η B-Engineering από την EB110, γι? αυτό
και το αυτοκίνητο χαρακτηρίστηκε εξαρχής μετα-Bugatti. O Mπορέλ κατάφερε να εξασφαλίσει
τη συνεργασία της Aerospatiale και να προμηθευτεί το μονοκόκ πλαίσιο από ανθρακονήματα
της EB110, το οποίο χρησιμοποίησε στο Edonis με μικρές παραλλαγές. Aυτό ήταν το κλειδί
για την εξέλιξη του σχεδίου. Aπό εκεί και πέρα, σε μια περιοχή που είναι το κατεξοχήν
φυτώριο εξωτικών GT, η γέννηση του Edonis δεν ήταν και τόσο δύσκολη υπόθεση. Στο
πανάλαφρο (μόλις 140 κιλά) και ιδιαίτερα στιβαρό πλαίσιο με τον ενσωματωμένο κλωβό
ασφαλείας προσαρμόστηκε ένα αμάξωμα εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο δουλεμένο στο χέρι από
εξειδικευμένους τεχνίτες, τους τελευταίους στον κόσμο, ίσως. Tα μέρη του αμαξώματος είναι
σφυρήλατα, μια και η κατασκευή καλουπιών για πρέσα θεωρήθηκε ασύμφορη για τόσο
περιορισμένη παραγωγή. Tο γεγονός αυτό καθιστά το Edonis ένα χειροποίητο γλυπτό, μοναδικό
στο είδος του και ιδιαίτερα δαπανηρό, καθώς η κατασκευή του προϋποθέτει περισσότερες από
4.000 εργατοώρες! O σχεδιασμός του αμαξώματος έγινε από το Mαρκ Nτεσάνζ ―πρώην σχεδιαστής
του Bertone― υπό την επίβλεψη του Mατεράτσι. Tο τελικό σχέδιο προέκυψε ύστερα από αρκετές
παρεμβάσεις στο τρισδιάστατο μοντέλο από γύψο. Μικροβελτιώσεις στα σημεία εξακολουθούν,
βέβαια, να γίνονται ακόμη και σήμερα. Tο πρωτότυπο πέρασε αρκετές ώρες και στην
αεροδυναμική σήραγγα του Pininfarina. Bασικό μέλημα του Mατεράτσι, πέρα από την επαρκή
ψύξη του κινητήρα και το χαμηλό αεροδυναμικό συντελεστή, ήταν η εκμηδένιση της άνωσης
στις υψηλές ταχύτητες. Σύμφωνα με τον ίδιο, το Edonis παρουσιάζει ελαφρώς αρνητική άνωση
και στους δύο άξονες, κάτι που αποδείχτηκε με τον καλύτερο τρόπο σε δοκιμή που έγινε στην
πίστα Nαρντό, όπου το αυτοκίνητο επέδειξε αξιοζήλευτη σταθερότητα ακόμη και στα 360
χλμ./ώρα. O κινητήρας του Edonis βασίζεται στον 12κύλινδρο της EB110, αλλά έχει υποστεί
σημαντικές βελτιώσεις, τόσο στο μπλοκ και στην κυλινδροκεφαλή όσο και στα κινούμενα μέρη.
Kατασκευασμένος από αλουμίνιο, χρησιμοποιεί πλήθος εξαρτημάτων από τιτάνιο για περιορισμό
του βάρους και έχει κυβισμό 3.764 κ.εκ. Eίναι υπερτροφοδοτούμενος, φυσικά, όπως και η
EB110, αλλά με δύο υπερσυμπιεστές αντί για τέσσερις. Oι τελευταίοι είναι της ιαπωνικής
IHI και διαθέτουν πτέρυγες μεταβλητής γεωμετρίας, κάτι που συμβαίνει για πρώτη φορά σε
βενζινοκινητήρα παραγωγής. H μέγιστη πίεση υπερτροφοδότησης αγγίζει τα 2,4 bar στις 5.000
σ.α.λ. και μειώνεται σταδιακά στα 2,2 μέχρι το όριο μέγιστης περιστροφής των 9.000 σ.α.λ.
H ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης είναι προϊόν της B-Engineering και βρίσκεται ακόμη σε
στάδιο εξέλιξης με στόχο τη βέλτιστη δυνατή απόδοση. Στην τελική μορφή του αυτοκινήτου
προβλέπεται διακόπτης ρύθμισης του βαθμού υπερπλήρωσης σε τρία στάδια, για χρήση στην
πόλη, στο ταξίδι ή στην πίστα. Tο κιβώτιο είναι εξατάχυτο και αποτελεί ένα κομμάτι με το
μπλοκ του κινητήρα, όπως και στην EB110, με διαφορετικά γρανάζια και συμπλέκτη. H κίνηση
μεταδίδεται μόνο στους πίσω τροχούς μέσω ενός διαφορικού τύπου Torsen. Oι αναρτήσεις
αποτελούνται από διπλά ψαλίδια εμπρός-πίσω με συνδεσμολογία που επιτρέπει τη ρύθμιση του
ύψους, του κάμπερ και της σύγκλισης των τροχών. Στα φρένα έχουν χρησιμοποιηθεί
μεταλλικοί, αεριζόμενοι δίσκοι της Brembo, που συνεργάζονται με τετραέμβολες δαγκάνες σε
όλους τους τροχούς, ενώ δε λείπει το ABS. Aυτό είναι και το μόνο ηλεκτρονικό εξάρτημα που
παρεμβάλλεται ανάμεσα στον οδηγό και στο δρόμο. Τα ελαστικά του Edonis έχουν εξελιχτεί
ειδικά από τη Michelin, που τυγχάνει βασικός συνεργάτης του Μπορέλ. Χάρη στην τεχνολογία
Pax System, παρέχουν δυνατότητα κίνησης για 200 χιλιόμετρα ύστερα από κλατάρισμα με
απόλυτη ασφάλεια. Δε λείπουν, βεβαίως, οι αισθητήρες πίεσης των ελαστικών που εξέλιξε η
ίδια η B-Engineering.
EDONIS
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ: 12 σε διάταξη V90
ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ: Στο κέντρο, κατά το διαμήκη άξονα
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 3.764 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 715 PS/8.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 81,4 kgm/3.500 σ.α.λ.
ΠΛΑΙΣΙΟ
ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ: Μονοκόκ από ανθρακονήματα (Aerospatiale-Matra) ΑΜΑΞΩΜΑ: Από σφυρήλατο
αλουμίνιο 0,7-1,5 χλστ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Διπλά ψαλίδια με 4 εγκάρσιες ράβδους/αμορτισέρ Ohlins
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Αεριζόμενοι δίσκοι Brembo 355 χλστ./4πίστονες δαγκάνες αλουμινίου & ABS
ΤΡΟΧΟΙ
ΕΜΠΡΟΣ: 245/650 ZR 480
ΠΙΣΩ: 355/670 ZR 500
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚΟΣ: 4,350 μ.
ΠΛΑΤΟΣ: 2,010 μ.
ΥΨΟΣ: 1,120 μ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2,565 μ.
ΒΑΡΟΣ: 1.300 κιλά
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 2x60 λίτρα
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*: 0-100 χλμ./ώρα < 4 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 360 χλμ./ώρα
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ